Jim France cede en juicio antimonopolio y acepta charters permanentes para equipos

NASCAR alcanzó un acuerdo con 23XI Racing y Front Row Motorsports que cierra el juicio antimonopolio más relevante en la historia de la categoría. El pacto establece charters permanentes para todos los equipos, eliminando el sistema de renovación periódica que había generado el conflicto.

Las tres partes anunciaron la resolución el 11 de diciembre, horas antes de que el jurado comenzara deliberaciones. NASCAR devolverá los charters que había retirado a 23XI y FRM como parte del acuerdo. Los términos financieros no se harán públicos.

Qué es un charter en NASCAR

NASCAR introdujo el sistema de charters en 2016 para dar estabilidad a los equipos. Un charter garantiza un lugar en cada carrera de la Cup Series y acceso a una porción del dinero distribuido por la categoría. Antes de 2016, los equipos debían clasificar cada fin de semana y no tenían garantías financieras.

Existen 36 charters para 40 lugares disponibles en cada carrera. Los cuatro equipos restantes compiten por posiciones "open" con menos dinero de premio. Un charter puede venderse entre equipos y su valor ha crecido exponencialmente: de aproximadamente $2 millones en 2016 a cifras superiores a $40 millones en 2024.

El problema era que los charters funcionaban como permisos renovables. NASCAR mantenía autoridad para retirarlos bajo criterios de rendimiento y cumplimiento. Los equipos no podían planificar inversiones a largo plazo sin certeza de mantener su lugar en la categoría.

Por qué 23XI y Front Row demandaron

23XI Racing pertenece a Michael Jordan, Denny Hamlin y Curtis Polk. Jordan compró el equipo en 2020 y opera tres autos en la Cup Series. Front Row Motorsports es propiedad de Bob Jenkins, quien lleva más de 20 años en NASCAR con dos autos de tiempo completo.

Estos dos equipos fueron los únicos que rechazaron el acuerdo de charters que NASCAR ofreció en septiembre de 2024. Los otros 13 equipos firmaron bajo presión de perder sus lugares para la temporada 2025.

23XI y FRM presentaron demanda antimonopolio alegando que NASCAR: controla absolutamente el mercado de stock car racing en Estados Unidos, impide que los equipos compitan en otras series, retiene porcentaje excesivo de ingresos comparado con otras categorías, y utiliza contratos con cláusulas "tómalo o déjalo" sin espacio para negociación real.

Nueve días de juicio que expusieron el conflicto real

El juicio comenzó el 1 de diciembre en Carolina del Norte. Los abogados de 23XI y FRM tenían que probar tres cosas: que NASCAR opera como monopolio, que usa ese poder para perjudicar a los equipos, y que los equipos sufren daño económico medible.

Cómo los equipos obtuvieron acceso a comunicaciones internas de NASCAR

En Estados Unidos, cuando hay un juicio civil, ambas partes deben entregar documentos internos relevantes al caso. Es un proceso obligatorio llamado "revelación de pruebas". Si una empresa se niega, el juez puede sancionarla o fallar en su contra.

Los abogados de 23XI y FRM solicitaron años completos de correos electrónicos, mensajes de texto y comunicaciones entre ejecutivos de NASCAR. La organización tuvo que entregarlos.

Esos mensajes se volvieron la evidencia más importante del juicio porque contradecían la narrativa pública de NASCAR. La organización decía públicamente que "trabajaba colaborativamente" con los equipos, pero las comunicaciones internas mostraban otra realidad: ejecutivos frustrados con Jim France bloqueando negociaciones, desprecio hacia propietarios veteranos, y estrategias deliberadas para eliminar competencia.

Jeffrey Kessler, el abogado principal de los equipos, usó esos mensajes para confrontar a cada ejecutivo de NASCAR que compareció. Les mostraba sus propios textos y correos, luego les preguntaba si recordaban haberlos escrito.

Los equipos abrieron mostrando que pierden dinero

Denny Hamlin compareció el primer día. Los abogados de 23XI lo usaron para establecer que los equipos no solo compiten en pista, también compiten contra NASCAR por recursos: "Primero tengo que defenderme de la serie. Si un patrocinador nuevo quiere entrar, NASCAR va detrás de ellos. Tengo que pelear contra ellos. Tengo que pelear contra otros equipos. Tengo que pelear por empleados". Hamlin gana $14 millones anuales como piloto de Joe Gibbs Racing, pero como copropietario de 23XI enfrenta pérdidas operativas.

Bob Jenkins llevó el argumento más lejos. Reveló que Front Row pierde $6.8 millones cada año. Nunca ha tenido ganancias netas en sus 20 años de operación. No se paga salario. "Hay 150 empleados en ese taller que creen en mí para hacer que esto funcione", explicó sobre por qué sigue operando a pérdida.

Richard Childress, propietario veterano con 55 años en NASCAR, confirmó que su equipo solo mantiene números positivos gracias a negocios externos: "Estaría quebrado si solo hiciera los equipos de Cup".

El economista Edward Snyder presentó el cálculo final: $364.7 millones en daños totales ($215.8 millones para 23XI y $148.9 millones para FRM) basándose en la diferencia entre lo que paga NASCAR y el valor real de mercado de la participación de los equipos.

Michael Jordan explicó por qué demandó

Jordan compareció el 5 de diciembre. Los abogados necesitaban mostrar que un inversionista serio considera el sistema injusto. Jordan describió que supervisa el equipo "a 100 pies de altura" pero atiende entre 10 y 12 carreras al año. Cuando le preguntaron por qué compró un tercer charter en medio del juicio, respondió: "La gente que me conoce sabe que me gusta ganar y perseguiré cualquier cosa para ganar. Conseguir un tercer charter mejora nuestras chances de campeonato".

Luego hizo la comparación que los abogados necesitaban: "Nunca pensamos que conseguiríamos lo que consigue el baloncesto, pero pensamos que podíamos acercarnos al 45 por ciento. Si compartes responsabilidad, la salud del deporte puede crecer". En la NBA, jugadores y liga dividen ingresos 50/50. NASCAR retiene más del 60%.

El momento crítico: septiembre 6 de 2024

Los abogados de los equipos dedicaron tiempo considerable a probar que NASCAR forzó el acuerdo usando su posición dominante. Heather Gibbs, de Joe Gibbs Racing, relató que Jim France le dijo a su familia: "Ya terminé con esta conversación. Si despierto y tengo 20 charters, tengo 20. Si tengo 30, tengo 30". El borrador final llegó a las 5pm y tenían hasta las 6pm para firmar.

Bob Jenkins describió esa hora: "Fue insultante y al revés. Hubo mucha pasión, mucha emoción, especialmente de Joe Gibbs. Joe sintió que me defraudó al firmar. Ni un solo propietario dijo 'estaba feliz de firmarlo'. Ni uno solo".

Los mensajes internos contradijeron a Jim France

Jim France compareció el 9 de diciembre. Jeffrey Kessler lo confrontó con correos y mensajes que NASCAR había entregado como parte del proceso legal. France respondió "no recuerdo" a la mayoría de las preguntas sobre esas comunicaciones.

El momento más revelador llegó cuando Kessler le preguntó sobre charters permanentes. France declaró: "No sé cómo puedes hacer algo permanente en este mundo cambiante. Simplemente no me siento cómodo haciendo acuerdos que duren para siempre".

Esa respuesta contradecía directamente a Steve Phelps, comisionado de NASCAR, quien había comparecido horas antes. Kessler le mostró a Phelps un correo donde escribió a Rick Hendrick: "Desearíamos poder darles charters permanentes pero Jim no quiere eso". Phelps dijo no recordar ese intercambio.

Los mensajes presentados como evidencia mostraban que varios ejecutivos de NASCAR consideraban a France "el muro de ladrillos" en negociaciones. Steve O'Donnell, presidente de NASCAR, había escrito en febrero de 2023: "Esperaba que la futura junta directiva incluyera a la próxima generación. El mindset legacy en la junta de NASCAR inhibía el crecimiento".

Scott Prime, vicepresidente ejecutivo, reconoció bajo interrogatorio que la oferta del 6 de septiembre fue "con pistola en la cabeza". Kessler también presentó mensajes donde NASCAR discutía estrategias para eliminar a SRX, una serie competidora de carreras cortas que varios pilotos y propietarios de NASCAR apoyaban.

En uno de los intercambios más incómodos, se revelaron mensajes de ejecutivos de NASCAR sobre Richard Childress. Los textos decían que Childress "necesita ser llevado afuera y azotado. Es un paleto estúpido que debe toda su fortuna a NASCAR". Childress está considerando acciones legales por esos mensajes.

El juez advirtió a NASCAR sobre su defensa

Kenneth Bell, el juez federal que presidía el caso, advirtió a NASCAR que "hacer crecer el deporte" no era defensa válida en un caso antimonopolio. Explicó que ese argumento podía considerarse admisión de que NASCAR usaba su posición dominante para imponer términos unilateralmente.

Bell también indicó que el juicio probablemente se extendería más allá de los 10 días programados. El noveno día, las partes anunciaron que habían alcanzado un acuerdo.

Declaraciones después del acuerdo

Michael Jordan: "Desde el principio, esta demanda fue sobre progreso. Fue sobre garantizar que nuestro deporte evolucione de manera que apoye a todos: equipos, pilotos, socios, empleados y aficionados. Con una base para construir equidad e invertir en el futuro y una voz más fuerte en las decisiones por delante, ahora tenemos la oportunidad de crecer juntos".

Denny Hamlin: "He cuidado profundamente el deporte de NASCAR toda mi vida. Las carreras son todo lo que he conocido. Por eso estuvimos dispuestos a soportar los desafíos que vinieron con tomar esta posición. Creímos que valía la pena pelear por un futuro más fuerte y sostenible para todos en la industria. Los equipos, pilotos y socios ahora tendrán la estabilidad y oportunidad que merecen".

Bob Jenkins: "Después de más de 20 años en este deporte, hoy me da confianza real sobre hacia dónde vamos. Amo este deporte y estaba claro que necesitábamos un sistema que tratara a nuestros equipos, pilotos y patrocinadores justamente y mantuviera la competencia fuerte. Con este cambio, finalmente podemos construir valor a largo plazo y tener una voz real en el futuro de NASCAR".

Curtis Polk, copropietario de 23XI: "Mi objetivo como miembro del Team Negotiating Committee fue ayudar a crear un modelo económico que fuera más sostenible para los equipos y creara un sistema más equitativo y transparente dentro de NASCAR. Este acuerdo logra progreso considerable hacia los Cuatro Pilares. El resultado alinea mejor a NASCAR y los equipos chartered y apoya crecimiento futuro y sostenibilidad para todos".

Jim France: "Este resultado da a todas las partes la flexibilidad y confianza para continuar entregando momentos inolvidables de carreras para nuestros aficionados, lo cual siempre ha sido nuestra máxima prioridad desde que el deporte fue fundado en 1948. Trabajamos de cerca con equipos y óvalos para crear el sistema de charters de NASCAR en 2016 y ha probado ser invaluable para sus operaciones. El acuerdo de hoy reafirma nuestro compromiso de preservar y mejorar ese valor".

NASCAR evita veredicto del jurado

El acuerdo llegó antes de deliberaciones. Si el jurado hubiera fallado a favor de 23XI y FRM, NASCAR enfrentaba cambios estructurales forzados por orden judicial y daños económicos importantes.

El juez Kenneth Bell había advertido a NASCAR que "hacer crecer el deporte" no era defensa válida en un caso antimonopolio. También indicó que podía considerarse una admisión de culpa.

Mensajes internos presentados como evidencia mostraban que ejecutivos de NASCAR consideraban a Jim France "el muro de ladrillos" en negociaciones. Steve O'Donnell escribió en febrero de 2023: "Esperaba que la futura junta directiva incluyera a la próxima generación. El mindset legacy en la junta de NASCAR inhibía el crecimiento".

Scott Prime, vicepresidente ejecutivo de NASCAR, había reconocido que la oferta del 6 de septiembre fue una propuesta "con pistola en la cabeza".

La temporada 2026

Los 36 charters están confirmados para la temporada 78 de NASCAR que comienza el 15 de febrero de 2026 con Daytona 500. Todos los equipos operarán bajo el nuevo marco de charters permanentes una vez firmada la enmienda contractual.

El cambio también afecta la valuación de los equipos para inversión privada. Trackhouse Racing, Spire Motorsports y otros equipos con participación de fondos de capital privado ahora tienen activos permanentes en sus balances, no permisos temporales.