IndyCar por fin presenta el chasis que veremos en 2028, el IR-28

La NTT IndyCar Series presentó hoy los primeros renders del IR-28, el monoplaza que a partir de 2028 tomará el relevo del DW12, el chasis que la categoría mantiene desde 2012 y que sobrevivió a tres grandes reformas sin cambiar el monocasco. El nuevo auto llega con 45 kilos menos, un motor V6 biturbo de 2.4 litros con 760 caballos y una batería híbrida que multiplica por catorce la capacidad de almacenamiento del sistema actual.

Photo By Penske Entertainment

El DW12 nació en 2012 como un chasis diseñado para reducir costos y mejorar la seguridad, y durante más de una década fue acumulando actualizaciones que lo mantuvieron competitivo sin aumentar el gasto de los equipos. En 2018 recibió el kit aerodinámico universal IR-18, en 2020 se le implantó el aeroscreen y en 2024 se electrificó con un sistema híbrido de bajo voltaje que obligó a rediseñar la caja de cambios y la electrónica. Esa filosofía de evolución continua permitió que el campeonato conservara uno de los niveles de igualdad más altos del mundo, pero también llevó al auto a un límite de desarrollo. El monocasco seguía siendo el mismo de 2012. La integración de cada nuevo componente se hacía sobre una estructura que nunca fue pensada para alojarlo.

Frente a esa inercia, el IR-28 parte de una célula de supervivencia completamente nueva, más ancha para adaptarse a pilotos de distintas tallas y con conductos de refrigeración mejorados. El aeroscreen deja de ser un añadido y nace integrado en la arquitectura del chasis, lo que reduce peso y mejora la penetración aerodinámica. Las estructuras laterales de impacto se rediseñaron para absorber más energía y el auto tiende a mantenerse pegado al suelo en incidentes donde el actual podía levantarse o girar sin control. La reducción de 45 kilos sitúa el peso del nuevo monoplaza por debajo de los 765 kilos en circuito permanente, una cifra que acerca la categoría a la ligereza que los pilotos reclamaban. El motor 2.4 biturbo que Chevrolet y Honda están desarrollando entrega hasta 760 caballos, pero la gran novedad está en la parte híbrida. El supercapacitor que se introdujo en 2024 siempre funcionó como un sistema de transición, ya que ofrecía ráfagas cortas de potencia y una capacidad de almacenamiento muy limitada. El nuevo acumulador, diseñado por BOLD Technology, es una batería de litio que multiplica por catorce la energía disponible. Eso se traduce en una ventana de uso mucho mayor, más opciones de despliegue para los equipos y una gestión que puede marcar diferencias reales en cada tanda. La transmisión, otra vez a cargo de Xtrac, ahorra once kilos adicionales y mantiene el formato secuencial de seis marchas.

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Dallara trabajó a fondo la aerodinámica, el capítulo que más ha condicionado la calidad de las carreras en la última década. El alerón delantero de los circuitos mixtos es más agresivo y el paquete para superspeedways se dibujó para alcanzar la máxima eficiencia con la mínima resistencia. Pero el trabajo de fondo está en el aire que deja el monoplaza. La estela del DW12 siempre fue conflictiva. Los kits de 2015 a 2017 la empeoraron y el IR-18 la mejoró, pero sin poder eliminarla del todo porque el diseño de base no lo permitía. El IR-28 se esculpió con ese problema en el centro de la ecuación. Los pontones, el suelo y los alerones trabajan para reducir el aire turbulento y facilitar que un vehículo pueda seguir de cerca a otro. La categoría confía en que esa limpieza aerodinámica se note en la cantidad y la calidad de los adelantamientos.

Otro de los pedidos recurrentes de los pilotos era reducir la dependencia de la carga aerodinámica para generar agarre. La solución llega con la suspensión AXIS, un sistema de amortiguación multimodo que incorpora inerters en los terceros elementos delantero y trasero, algo que solo IndyCar permite entre los grandes campeonatos. Las barras estabilizadoras pasan a controlarse electrónicamente desde el volante, lo que elimina las palancas físicas del habitáculo, despeja el espacio alrededor del piloto y abre un abanico de reglajes sin necesidad de cambiar una sola pieza. Firestone seguirá como proveedor único y la combinación de compuestos primario y alternativo se mantendrá en circuitos mixtos.

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Los pilotos que ya vieron el auto en persona coincidieron en que el diseño conserva la identidad visual de la serie pero con una ejecución mucho más moderna. Alex Palou comentó que lo importante es mantener las carreras apretadas que hacen especial a IndyCar. Alexander Rossi dijo que el aspecto es increíble y que ahora lo esencial será comprobar cómo se comporta en pista. Felix Rosenqvist valoró que Dallara atendió las peticiones de quienes van sentados en el habitáculo y señaló el espacio extra en la cabina. Marcus Ericsson fue más allá y comentó que se habría subido hoy mismo si lo hubieran permitido.

Los renders muestran un monoplaza que mantiene el parentesco con los bólidos que los aficionados llevan años viendo, pero el detalle fino revela que no hay una sola pieza heredada del DW12. Las pruebas comienzan esta misma semana en Indianápolis, Sebring y otros trazados, y la categoría ya advierte que los tiempos por vuelta van a caer en todos los circuitos, incluido el óvalo de Indianápolis, donde el récord de Arie Luyendyk sigue intacto desde 1996. La presentación oficial del IR-28 ocurre a menos de dos semanas del Gran Premio de Portland, la decimotercera cita de la temporada 2026, pero el foco del parque cerrado ya está puesto en un auto que no competirá hasta dentro de dos años. El DW12 funcionó como plataforma de contención de costos y como base de un espectáculo igualado, pero sus catorce años de servicio dejan claro que la espera para ver un chasis nuevo fue demasiado prolongada.