Balance de la primera mitad de la F1 2026 en pleno parón

La Formula 1 se fue al parón de verano con Andrea Kimi Antonelli al frente del campeonato de pilotos, Mercedes al mando del de constructores y Max Verstappen fuera de los cinco primeros puestos. En once grandes premios, el Mundial 2026 dibujó un orden que poco tiene que ver con el de las temporadas anteriores y dejó varios frentes abiertos de cara a la segunda mitad del calendario.

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Antonelli suma 219 puntos y seis victorias, con una ventaja de 50 unidades sobre Lewis Hamilton, que aparece segundo con 169. George Russell es tercero con 160, seguido por Charles Leclerc con 138 y Lando Norris con 128. Verstappen, campeón en 2021, 2022, 2023 y 2024, ocupa el sexto lugar con 109 puntos, por delante de Oscar Piastri (92) e Isack Hadjar (68). En constructores, Mercedes acumula 379 puntos, Ferrari 307, McLaren 220 y Red Bull 177. Racing Bulls y Alpine empatan con 66, Haas suma 21, Audi 12, Williams 11 y Aston Martin 1. Cadillac no ha puntuado.

El rendimiento de Mercedes y la temporada de Antonelli

Mercedes interpretó el nuevo reglamento con más precisión que el resto de la parrilla, y los resultados lo confirman. Los monoplazas de 2026 redujeron la distancia entre ejes, el ancho y el peso, incorporaron aerodinámica activa en lugar del DRS y montan un sistema híbrido que entrega aproximadamente la mitad de la potencia total desde la parte eléctrica. Russell ganó en Australia y Austria, pero el mayor volumen de resultados llegó del lado de Antonelli, que ganó en China, Japón, Miami, Canadá, Mónaco y Bélgica. Con 19 años, igualó las seis victorias de Riccardo Patrese en toda su trayectoria y solo Alberto Ascari cuenta con más primeros puestos entre los representantes de su país. Además terminó entre los tres primeros en nueve de las once pruebas y consiguió seis poles.

Photo By Mercedes F1

La comparación entre los dos pilotos de Mercedes favorece a Antonelli en casi todos los apartados. El recién llegado aventaja a Russell en puntos (219 a 160), en victorias (6 a 2), en podios (9 a 5), en poles (6 a 4) y en porcentaje de puntos del equipo (71,34% frente a 52,12%). Russell le gana en victorias al sprint (2 a 1). Antonelli solo registró un abandono; Russell tuvo dos, y en varias clasificaciones quedó fuera de la zona que le habría permitido pelear por la victoria. La diferencia media en clasificación entre ambos es de 4,6 décimas a favor del más joven, una distancia que se ha notado sobre todo en circuitos como Mónaco y Canadá, donde la posición de salida condiciona el resto del fin de semana. En cuanto a los costes por daños, Antonelli acumula 1,057 millones de dólares, al tiempo que Russell se ha contenido en 450,000.

Ferrari y la victoria de Hamilton en España

Hamilton consiguió en el Gran Premio de España su primera victoria con Ferrari, interrumpiendo un periodo de dieciocho meses sin ganar que se remontaba al Gran Premio de Bélgica de 2024. En Barcelona, Ferrari empleó una estrategia de tres paradas y se benefició del abandono de Antonelli por un fallo en la unidad de potencia cuando el italiano circulaba segundo. Hamilton ocupó el primer puesto y lo defendió frente a Russell y Norris. Fue la victoria número 104 de su trayectoria, la primera de un piloto mayor de 40 años desde Nigel Mansell en 1994, y estuvo acompañada de una reacción visible al cruzar la meta. Días antes había reconocido que le había sugerido a Ferrari buscar otro piloto porque se sentía "inútil" luego de un primer año complicado en Maranello. Leclerc sumó otro primer puesto en Silverstone, dejando a la estructura con dos victorias en la primera mitad.

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El duelo interno en Ferrari es el más parejo de toda la parrilla. Hamilton aventaja a Leclerc por 169 a 138 puntos, con cinco cajones frente a cuatro y once carreras consecutivas dentro de los puntos, sin ningún abandono. Leclerc ha sido superior en el cara a cara en carrera (8 a 7), pero dos ceros en su casillero han inclinado la balanza a favor del británico. La diferencia media en clasificación es de 0,035 segundos a favor de Hamilton, la más baja entre dos compañeros de equipo esta temporada. Ambos han alcanzado la Q3 en todas las citas, algo que no todos los equipos han conseguido con sus dos monoplazas. En el apartado de gastos por incidentes, Hamilton apenas suma 290,000 dólares, por 978,000 de Leclerc.

McLaren, tercero y con diferencia entre sus pilotos

McLaren ocupa el tercer puesto en el campeonato de constructores con 220 puntos, y dentro del equipo la distancia entre sus dos pilotos ha quedado clara desde las primeras citas. Norris ha sumado 128 unidades y una victoria en Hungría, conseguida justo antes del parón, en una carrera donde Piastri se quedó en 92 sin primeros puestos. La ventaja del británico se ha construido sobre todo en clasificación, donde manda en el cara a cara por 11 a 4. En carrera, la diferencia es de 9 a 5, con una media de 0,063 segundos por vuelta a favor de Norris. Ambos pilotos registran tres abandonos. Piastri ha alcanzado la Q3 en todas las clasificaciones disputadas, pero no ha logrado convertir esa regularidad en resultados equivalentes los domingos, donde la degradación de neumáticos le ha jugado en contra en circuitos como Bahréin y Shanghái. Norris ha gastado 150,000 dólares en reparaciones, una cifra muy inferior a los 791,000 de Piastri.

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Red Bull, primera mitad sin victorias

Red Bull no ha ganado ninguna de las once primeras carreras de 2026, con Verstappen sumando 109 puntos y un segundo puesto como mejor resultado. Hadjar, en su primer año, acumula 68 y tampoco ha pisado el cajón. La estructura de Milton Keynes perdió a Adrian Newey y a Jonathan Wheatley, y arrastra problemas de correlación en el túnel de viento desde el Gran Premio de Miami de 2024, lo que ha limitado la evolución del RB26. El monoplaza se ha mostrado estrecho en su ventana de funcionamiento y difícil de predecir en circuitos con asfalto abrasivo o condiciones cambiantes.

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Verstappen ha ganado a Hadjar tanto en clasificación (12 a 2) como en carrera (12 a 3), con una diferencia media de 0,281 segundos. Los tres abandonos de Verstappen y los dos del debutante indican que la fiabilidad tampoco ha acompañado. El equipo suma 177 puntos en constructores, una cifra que lo mantiene en la cuarta posición, lejos de los 379 de Mercedes y de los 307 de Ferrari, y más cerca de McLaren (220) que de la cabeza. Para encontrar una primera mitad de Red Bull sin victorias hay que remontarse a 2019, cuando el equipo todavía competía con motor Honda y no peleaba por los campeonatos. Hadjar, con 1,117 millones, ha resultado más costoso en daños que Verstappen, que acumula 746,000 dólares.

Alpine y Racing Bulls, empate en la zona media

El inicio de temporada situó a Alpine como el equipo de referencia en la zona media. El A526 permitió a Pierre Gasly subir al tercer cajón en Mónaco sin que mediara la fortuna, y en ese momento la estructura francesa parecía tener el control del grupo intermedio. La ventaja, no obstante, se fue diluyendo con el paso de las carreras. Racing Bulls introdujo mejoras que redujeron la diferencia, y al llegar al parón ambas formaciones suman 66 puntos.

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Gasly ha sido claro al señalar que el monoplaza perdió competitividad. En Bélgica comentó que la pelea por los puntos se complicó porque los demás habían progresado más rápido, y luego de Hungría admitió que el equipo no estuvo cerca de luchar por los puntos, que falta ritmo y que las sensaciones dentro del auto no son buenas. Su cuenta personal asciende a 42 puntos, con un tercer lugar y control en los duelos directos con Franco Colapinto (10 a 5 en clasificación y 10 a 5 en carrera, con 0,287 segundos de diferencia media). Además, acumula 1,110 millones de dólares en reparaciones.

Colapinto ha necesitado un periodo de adaptación que el equipo considera satisfactorio. Steve Nielsen, director general de Alpine, valoró su mejora continua y puso como ejemplo las actuaciones en Miami y China, donde el argentino estuvo cerca del ritmo de su compañero. Su mejor resultado llegó con un sexto puesto en Canadá, y luego sumó carreras sólidas en Silverstone y Spa. La diferencia de puntos (42 a 19) responde más a la consistencia de Gasly y a la caída del monoplaza que a una falta de rendimiento del argentino, que ha completado todas las carreras sin abandonos y ha costado 586,000 dólares en daños. Flavio Briatore, luego de la derrota en Hungría, reconoció que el equipo no ha estado a la altura últimamente y calificó el fin de semana como decepcionante. La segunda mitad del año pasa por recuperar el rendimiento perdido frente a Racing Bulls.

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En Racing Bulls, Lawson aventaja a su compañero por 43 a 23, un margen que no se explica por la velocidad pura, se debe a lo que ocurre los domingos. El neozelandés controla el cara a cara en carrera por un contundente 11 a 4, pero en clasificación el enfrentamiento es el más cerrado de toda la parrilla, con un 8 a 6 favorable al neozelandés y apenas 0,030 segundos de diferencia media. Lindblad encontró ritmo a una vuelta desde muy pronto en su año de debut, aunque todavía no ha conseguido traducir esa igualdad de los sábados en puntos durante la carrera.

Parte de la ventaja de Lawson se apoya en el momento personal que atraviesa. Alan Permane, director del equipo, explicó que cuando el neozelandés regresó a Racing Bulls luego de ser reemplazado en Red Bull durante 2025, era un piloto distinto, con la confianza dañada y necesitado de varios meses para reconstruirse. El trabajo en el simulador, una relación más estrecha con sus ingenieros y centrarse exclusivamente en la conducción le permitieron recuperar su mejor nivel. Lindblad, a su vez, fue definido por Permane como uno de los talentos más prometedores del programa de Red Bull, y el equipo no ha emitido ninguna señal de descontento con su rendimiento. El británico incluso suma una presencia más en Q3 que Lawson. Lawson ha gastado 125,000 dólares en reparaciones, al tiempo que Lindblad no ha generado ningún coste por daños.

Haas y el problema de consistencia del VF-26

Los 21 puntos que suma Haas esconden una de las interpretaciones más complejas de la primera mitad. Oliver Bearman ha sido el más efectivo del equipo, con 18 unidades frente a las 3 de Esteban Ocon, pero tanto los protagonistas como el jefe del equipo comparten la opinión de que el marcador no muestra con fidelidad la diferencia real entre ambos. El VF-26 arrancó la temporada con potencial para situarse cuarto en el campeonato de constructores luego de las dos primeras citas, con Bearman sumando un quinto puesto en China y un séptimo en Australia, pero perdió competitividad de forma progresiva frente a Alpine y Racing Bulls. Ayao Komatsu, director del equipo, explicó que el comportamiento impredecible del monoplaza ha dificultado cualquier comparación interna. Puso como ejemplo el fin de semana de Spa, donde Ocon dejó buenas sensaciones el viernes y, sin cambios relevantes, perdió toda la estabilidad el sábado para quedar lejos de su compañero. Komatsu admitió que resulta muy difícil obtener una evaluación precisa del rendimiento.

Photo By Red Bull Content Pool

Ocon compartió esa opinión y señaló que la mayor dificultad ha sido la consistencia del auto, que unas veces sufre de velocidad punta, otras de carga aerodinámica, y que el equipo todavía no entiende el origen de esas diferencias. El propio Bearman reconoció que el duelo interno no siempre es justo porque algunas piezas del monoplaza presentan variaciones de comportamiento entre uno y otro. Esa declaración no exonera a Ocon, pero sí matiza la brecha que muestran los números. Bearman se impone en el cara a cara en clasificación (11 a 4) con 0,261 segundos de diferencia media y también en carrera (9 a 6), aunque Ocon ha completado todas las pruebas sin abandonos y su mejor resultado es un noveno puesto. El coste por daños también separa a ambos: Bearman encabeza la clasificación general con 1,243 millones de dólares en reparaciones, al tiempo que Ocon ha costado 470,000.

La caída de rendimiento del VF-26 tiene que ver con el desarrollo. Bearman señaló que Haas introdujo menos mejoras que los demás y que algunas de las evoluciones no ofrecieron el rendimiento esperado. Komatsu no comparte del todo esa explicación y cree que el problema de fondo es que todavía no entienden por qué el monoplaza cambia tanto de comportamiento entre sesiones, lo que impide encontrar una puesta a punto consistente. El equipo se marcha al parón con la prioridad de resolver esa inconsistencia.

Audi y la fiabilidad que castiga a Hülkenberg

Gabriel Bortoleto suma 10 puntos frente a los 2 de Nico Hülkenberg, pero los números de la primera mitad cuentan una historia más matizada de lo que sugiere la diferencia en el campeonato. El alemán ha mantenido un gran nivel a una vuelta y por eso manda en el cara a cara en clasificación por un ajustado 8 a 7, con 0,290 segundos de ventaja media. Varios fines de semana con problemas mecánicos le impidieron convertir esas posiciones de salida en resultados. En Silverstone abandonó por un fallo en la caja de cambios cuando rodaba en zona de puntos, un fin de semana que él mismo calificó como formador de carácter luego de arrastrar inconvenientes desde la vuelta de instalación. En Spa volvió a sufrir con la fiabilidad durante la clasificación, con problemas en la caja de cambios y un fallo hidráulico que le dejaron fuera de posición. La diferencia en puntos no se explica por una falta de ritmo sistemática del alemán, se debe a la acumulación de contratiempos mecánicos.

Photo By Audi

Bortoleto ha sabido aprovechar las oportunidades cuando el monoplaza ha tenido ritmo para puntuar. Su octavo puesto en Silverstone, el mejor resultado del equipo en la primera mitad, recompensó semanas de trabajo en las que Audi se había quedado varias veces a las puertas del top 10. Mattia Binotto ha sido claro respecto al momento en que se encuentra el equipo, y explicó que 2026 es el primer año de un proyecto nuevo cuyo objetivo es luchar por el campeonato en 2030, y la temporada actual consiste en construir las bases deportivas y de ingeniería necesarias para llegar a ese nivel. Bortoleto ha costado 225,000 dólares en reparaciones, por 300,000 de Hülkenberg.

Williams y la superioridad de Sainz en clasificación

Williams presenta la diferencia más corta en puntos de toda la parrilla, con Carlos Sainz por delante de Alex Albon por 6 a 5, pero esa igualdad en la tabla no se parece en nada a lo que ha ocurrido en la pista. Sainz ha dominado la clasificación con un contundente 12 a 1, una diferencia media de 0,276 segundos y un 10 a 5 en carrera que confirma que el español ha sido quien más oportunidades ha convertido en resultados. El equipo ha reconocido que el FW48 nació con problemas. James Vowles explicó que Williams llegó tarde a la preparación del nuevo reglamento de 2026, que el monoplaza comenzó el año con problemas de peso y correlación, y que incluso se detectaron diferencias de comportamiento entre curvas izquierda y derecha.

Photo By Red Bull Content Pool

Esa situación ayuda a entender por qué el control de Sainz en clasificación no se explica solo por la velocidad pura. El español se adaptó más rápido a un monoplaza complicado, al tiempo que Albon ha tenido más dificultades para encontrar una ventana competitiva. Williams incluso envió el auto de Albon de regreso a la fábrica para investigar diferencias de comportamiento. Vowles ha insistido en que quiere mantener a ambos pilotos porque forman parte del proyecto a largo plazo, y confirmó que llegarán actualizaciones importantes luego del verano enfocadas en solucionar los problemas del chasis y del equilibrio. Albon ha resultado mucho más costoso en daños, con 1,211 millones de dólares en reparaciones frente a los 250,000 de Sainz.

Aston Martin, un punto y la mayor diferencia de la parrilla

Aston Martin se fue al parón con un solo punto en el casillero de constructores, una cifra que resume el inicio más complicado de la era Adrian Newey. Fernando Alonso ha superado a Lance Stroll en 11 de las 13 sesiones de clasificación disputadas, con una diferencia media de 0,409 segundos que es la mayor brecha entre compañeros de equipo de toda la parrilla. El español también se impone en el cara a cara en carrera por 9 a 3, y su décimo puesto en la octava cita del año supone el único punto del equipo en lo que va de temporada. Stroll no ha puntuado y acumula seis abandonos, dos más que Alonso, al tiempo que los costes por daños son de 425,000 dólares para el español y 275,000 para el canadiense.

Photo By Honda Racing

El problema de fondo no está solo en el rendimiento de Stroll. El AMR26 nació con problemas de correlación entre la simulación y la pista, falta de carga aerodinámica y dificultades para encontrar un equilibrio consistente. El equipo decidió esperar para introducir un paquete grande de mejoras en lugar de lanzar pequeñas evoluciones continuas, una estrategia que dejó al monoplaza prácticamente sin cambios durante varias carreras. Antes del Gran Premio de Hungría, Alonso explicó que en circuitos como Spa la diferencia con los demás era demasiado grande para que una sola actualización pudiera solucionarla de inmediato. Las mejoras introducidas en Hungría, un paquete de 16 cambios que incluía modificaciones aerodinámicas y de componentes del monoplaza, fueron la primera señal positiva del año. Alonso dijo que la sensación era mucho mejor y consideró que la segunda mitad podía ser un nuevo comienzo, aunque mantuvo la cautela al recordar que la desventaja acumulada era demasiado grande para esperar una transformación instantánea. Aston Martin y Honda también trabajan en mejoras de la unidad de potencia para la segunda mitad del año.

Cadillac, el debut sin puntos en su primer año

Cadillac se fue al parón sin puntos en su primera temporada en la Formula 1, un escenario que la dirección del equipo había anticipado como parte del proceso de construcción de una estructura completamente nueva. Graeme Lowdon, director del equipo, explicó antes del debut que la prioridad inicial era crear una organización funcional antes que perseguir resultados inmediatos, y que el progreso no podía medirse solamente con los puntos. El proyecto arrancó desde cero en áreas como el departamento de ingeniería, los procesos de fabricación, las operaciones de pista, la simulación, la estrategia y la fabricación de componentes. En esa coyuntura, cada carrera de la primera mitad funcionó como una sesión de aprendizaje acelerado.

Photo By Cadillac

Sergio Pérez ha mantenido un discurso realista y ha insistido en que Cadillac necesita tiempo. Se ha centrado en ayudar a crear una dirección de ingeniería clara, aportar información para el desarrollo y evitar los errores típicos de una estructura que todavía está aprendiendo. Bottas, a su vez, ha señalado que el equipo tiene potencial, pero que construir una estructura competitiva requiere tiempo. Pérez aventaja a Bottas por 9 a 5 en clasificación y por 9 a 4 en carrera, con 0,107 segundos de ventaja media, pero ninguno de los dos ha terminado una carrera entre los diez primeros. Bottas acumula cinco abandonos por cuatro de Pérez y no ha generado ningún coste por daños, al tiempo que el mexicano ha gastado 685,000 dólares en reparaciones. La segunda mitad es más importante que la primera para Cadillac, porque los equipos nuevos suelen dar sus mayores pasos al empezar a entender qué áreas del monoplaza necesitan cambios y cómo preparar mejor los fines de semana.

El incidente de Japón

El Gran Premio de Japón dejó la estampa más preocupante de la primera mitad. Oliver Bearman perdió el control de su Haas al encontrarse con el Alpine de Franco Colapinto, que circulaba sin potencia eléctrica. La diferencia de velocidad rebasó los 90 kilómetros por hora y el choque contra las barreras pasó de 50G. Bearman sufrió hematomas en la rodilla y la FIA anunció que revisaría la seguridad del nuevo reglamento, luego de que varios pilotos expresaran su preocupación por las diferencias de velocidad que genera el nuevo sistema híbrido cuando un monoplaza se queda sin energía.

Ese accidente también explica por qué Bearman encabeza la tabla de daños con 1,243 millones de dólares en reparaciones. Alexander Albon (1,211 millones) e Isack Hadjar (1,117 millones) completan los tres primeros, seguidos por Pierre Gasly (1,110 millones) y Andrea Kimi Antonelli (1,057 millones). En la zona baja de esa clasificación aparecen Arvid Lindblad y Valtteri Bottas, que no han generado costes por daños en lo que va de año.

El reinicio en Zandvoort

Ferrari encontró ritmo en las últimas citas antes del parón y si esa inercia se mantiene, los 72 puntos que le separan de Mercedes en constructores pueden empezar a menguar. Russell acumuló dos fines de semana para el olvido justo antes del receso, con fallos que dejan a Antonelli como único sostén de la ventaja. Verstappen sigue forzando el RB26 más allá de lo que el monoplaza puede ofrecer, sin margen para errores.

El calendario de la recta final también se moverá si el conflicto en Oriente Medio persiste. Las dos últimas citas probablemente no se corran en Qatar y Abu Dabi, y el Gran Premio de Bahréin ya se trasladó a octubre en el Circuito Internacional de Sepang, un trazado que la Formula 1 no pisa desde 2017. Equipos sin datos actualizados y condiciones de calor y humedad muy distintas a las de Sakhir pondrán a prueba a una parrilla que todavía no ha dicho su última palabra.

Estadísticas de pilotos por equipo

Mercedes

Variable	Antonelli	Russell
Puntos	219	160
Victorias	6	2
Podios	9	5
Poles	6	4
% Puntos del equipo	71.34%	52.12%
Presencias en Q3	11/11	11/11
Abandonos	1	2
Cara a cara en clasificación	14	1
Cara a cara en carrera	10	3
Costo por daños	$1,057,000	$450,000

Ferrari

Variable	Hamilton	Leclerc
Puntos	169	138
Victorias	1	1
Podios	5	4
Poles	0	0
% Puntos del equipo	55.05%	44.95%
Presencias en Q3	11/11	11/11
Abandonos	0	2
Cara a cara en clasificación	8	7
Cara a cara en carrera	7	8
Costo por daños	$290,000	$978,000

McLaren

Variable	Norris	Piastri
Puntos	128	92
Victorias	1	0
Podios	3	2
Poles	1	0
% Puntos del equipo	41.69%	29.97%
Presencias en Q3	10/11	11/11
Abandonos	3	3
Cara a cara en clasificación	11	4
Cara a cara en carrera	9	5
Costo por daños	$150,000	$791,000

Red Bull Racing

Variable	Verstappen	Hadjar
Puntos	109	68
Victorias	0	0
Podios	4	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	35.50%	22.15%
Presencias en Q3	9/11	9/11
Abandonos	3	2
Cara a cara en clasificación	12	2
Cara a cara en carrera	12	3
Costo por daños	$746,000	$1,117,000

Racing Bulls

Variable	Lawson	Lindblad
Puntos	43	23
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	14.01%	7.49%
Presencias en Q3	6/11	7/11
Abandonos	1	1
Cara a cara en clasificación	8	6
Cara a cara en carrera	11	4
Costo por daños	$125,000	$0

Alpine

Variable	Gasly	Colapinto
Puntos	42	19
Victorias	0	0
Podios	1	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	13.68%	6.19%
Presencias en Q3	5/11	2/11
Abandonos	1	0
Cara a cara en clasificación	10	5
Cara a cara en carrera	10	5
Costo por daños	$1,110,000	$586,000

Haas F1 Team

Variable	Bearman	Ocon
Puntos	18	3
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	5.86%	0.98%
Presencias en Q3	1/11	0/11
Abandonos	3	0
Cara a cara en clasificación	11	4
Cara a cara en carrera	9	6
Costo por daños	$1,243,000	$470,000

Audi

Variable	Bortoleto	Hülkenberg
Puntos	10	2
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	3.26%	0.65%
Presencias en Q3	3/11	3/11
Abandonos	1	4
Cara a cara en clasificación	7	8
Cara a cara en carrera	10	5
Costo por daños	$225,000	$300,000

Williams

Variable	Sainz	Albon
Puntos	6	5
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	1.95%	1.63%
Presencias en Q3	0/11	0/11
Abandonos	2	3
Cara a cara en clasificación	12	1
Cara a cara en carrera	10	5
Costo por daños	$250,000	$1,211,000

Aston Martin

Variable	Alonso	Stroll
Puntos	1	0
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	0.33%	0%
Presencias en Q3	0/11	0/11
Abandonos	4	6
Cara a cara en clasificación	11	2
Cara a cara en carrera	9	3
Costo por daños	$425,000	$275,000

Cadillac F1 Team

Variable	Pérez	Bottas
Puntos	0	0
Victorias	0	0
Podios	0	0
Poles	0	0
% Puntos del equipo	0%	0%
Presencias en Q3	0/11	0/11
Abandonos	4	5
Cara a cara en clasificación	9	5
Cara a cara en carrera	9	4
Costo por daños	$685,000	$0