La FIA, el ACO e IMSA anunciaron en Le Mans el marco que regirá la categoría principal de prototipos a partir de la temporada 2030. El punto central es la eliminación total de la tracción integral. Todos los Hypercar y GTP serán exclusivamente de tracción trasera y contarán con sistema híbrido obligatorio, ya sea de desarrollo propio o suministrado por un proveedor único.

Plataforma común y bifurcación en el desarrollo

El nuevo marco reglamentario establece una plataforma común que fusiona las dos filosofías actuales. Los fabricantes podrán desarrollar su propio chasis desde cero u optar por la estructura base de un constructor homologado. Los proveedores autorizados son Dallara, Ligier, Multimatic y ORECA. Esta bifurcación conserva la esencia del modelo LMDh actual pero incorpora la libertad de diseño que defendían los fabricantes inscritos bajo normativa LMH.

La potencia objetivo aumentará aproximadamente 20 kW respecto al ciclo vigente, lo que sitúa la cifra en torno a los 520 kW combinados entre el motor de combustión y el sistema eléctrico. Los motores seguirán siendo específicos de cada fabricante, con libertad total en arquitectura y cilindrada. Los organizadores consideran irrenunciable preservar la diversidad mecánica y la identidad sonora del campeonato a través de ese margen de decisión.

Photo By Maxime Lantz

Las actualizaciones de rendimiento quedarán prohibidas durante todo el ciclo de homologación, fijado en un mínimo de cinco años. Solo se autorizarán modificaciones vinculadas a fiabilidad o seguridad. La ventana aerodinámica será más reducida para facilitar la labor del Balance of Performance.

Lo que pierden Toyota, Ferrari y Peugeot

Tres fabricantes que construyeron prototipos con tracción total híbrida deberán rediseñar sus vehículos desde la arquitectura base. El Toyota GR010 Hybrid, el Ferrari 499P y el Peugeot 9X8 utilizan un motor eléctrico en el eje delantero que se activa a partir de cierta velocidad, fijada por reglamento, para convertir el vehículo en tracción integral durante fases específicas de aceleración. Esa ventaja mecánica desaparecerá por completo.

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Cualquier sucesor del GR010, del 499P o del 9X8 tendrá que ser estrictamente de propulsión trasera, con el sistema híbrido acoplado al eje posterior. La ventaja que supuso para estos fabricantes en condiciones de baja adherencia o en la salida de curvas lentas, particularmente útil en circuitos como Sebring o en las primeras horas de Le Mans con asfalto frío, quedará eliminada del reglamento.

Ferrari había sido explícita sobre sus condiciones para continuar más allá de 2029. Antonello Coletta, responsable de resistencia de la marca, declaró que la permanencia dependía de conservar la capacidad de construir el vehículo completo de forma interna. El nuevo reglamento le concede ese margen, aunque le exige abandonar el concepto de tren motriz delantero que distingue al 499P. Toyota y Peugeot tampoco ocultaron su preferencia por mantener el desarrollo propio del sistema híbrido, y ambos conservan esa posibilidad dentro del nuevo marco, aunque sin la tracción integral que definió sus proyectos actuales.

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Los LMDh ya son mayoría en la parrilla de 2027

La normativa 2030 responde a los números de inscritos proyectados para 2027. De los diez fabricantes confirmados, seis competirán bajo reglamento LMDh: Alpine, BMW, Cadillac, Genesis, Ford y McLaren. Los cuatro restantes (Toyota, Ferrari, Peugeot y Aston Martin) forman el bloque LMH. El 60% de la parrilla ya opera bajo un modelo de plataforma compartida, y el nuevo reglamento acerca la categoría a ese esquema sin eliminar por completo la posibilidad de desarrollar componentes propios. Se trata de un equilibrio que busca retener a los fabricantes que más invierten en desarrollo interno.

Genesis y Ford confirmaron recientemente su asociación con Oreca para sus programas LMDh. McLaren desarrolló el MCL-HY bajo ese mismo reglamento. La tendencia del mercado, medida en decisiones concretas de inversión, apunta hacia la arquitectura común que ahora se convierte en estándar para toda la categoría.

El Aston Martin Valkyrie, concebido con un motor V12 atmosférico sin asistencia híbrida, no podría competir bajo las reglas de 2030 en su configuración actual. La hibridación será obligatoria para todos los participantes sin excepciones.

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Menos variables para el Balance of Performance

La principal motivación del nuevo reglamento es reducir la complejidad del BoP. Durante los últimos años, los encargados del BoP de la FIA y el ACO debieron equilibrar vehículos construidos con filosofías radicalmente distintas: chasis propios frente a chasis suministrados, sistemas híbridos delanteros frente a traseros, y conceptos aerodinámicos con márgenes de libertad dispares.

Esa discrepancia estructural generó controversias recurrentes. Peugeot criticó abiertamente las modificaciones reglamentarias posteriores a la convergencia LMH-LMDh, argumentando que el concepto original del 9X8 quedó condicionado por cambios que no existían al inicio del proyecto. Toyota expresó preocupación por determinados ajustes del BoP en varias temporadas. La propia naturaleza de Le Mans, con un BoP específico distinto al del resto del campeonato, añadió una capa extra de fricción.

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Con una plataforma común, los ajustes se aplicarán sobre una base de partida mucho más homogénea. La ventana aerodinámica reducida y la tracción trasera universal eliminan dos de las variables que más dispersión introducían en los cálculos de rendimiento. Las diferencias entre fabricantes dependerán principalmente de la eficiencia del motor, la integración del sistema híbrido (propio o estándar) y la ejecución aerodinámica dentro de las zonas de diseño permitidas.

Puerta abierta al doble programa WEC-IMSA

El reglamento actual ya permite que un LMH compita en las 24 Horas de Daytona. Aston Martin lo confirmó con el Valkyrie. La existencia de diferencias entre ambas normativas encarecía la operación simultánea en los dos campeonatos, y la plataforma única elimina ese obstáculo económico y logístico. Un mismo vehículo diseñado bajo las reglas de 2030 podrá correr las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y Petit Le Mans sin necesidad de adaptaciones específicas para cada campeonato.

Para Toyota o Ferrari, que históricamente centraron sus esfuerzos en el WEC, el camino hacia una participación regular en las grandes pruebas de IMSA se vuelve más viable desde el punto de vista presupuestario. John Doonan, presidente de IMSA, calificó el acuerdo como un beneficio colectivo para organizadores, fabricantes, equipos y aficionados. Ed Bennett, CEO de la misma entidad, subrayó que las tres partes mantuvieron el foco en el control de costos, la relevancia para los fabricantes y la creación de oportunidades de participación amplia.

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El compromiso que sostiene la categoría

El reglamento 2030 puede leerse como una negociación resuelta mediante cesiones de ambos lados. Los fabricantes LMH pierden la tracción total y parte de la libertad de diseño que tenían bajo la normativa actual. Los fabricantes LMDh ganan la posibilidad de desarrollar componentes propios que antes estaban obligados a comprar a terceros.

Ferrari obtuvo la garantía que buscaba: puede seguir construyendo el vehículo completo de forma interna. Toyota y Peugeot conservan la posibilidad de diseñar su propio sistema híbrido. Los tres fabricantes que defendían la tecnología como justificación de su inversión en resistencia mantienen margen para la innovación, aunque dentro de un marco más acotado.

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El costo de esa estabilidad es la desaparición de una de las diferencias más significativas de la era Hypercar actual. A partir de 2030, todos los prototipos compartirán la misma arquitectura básica, empujarán con el mismo eje y se equilibrarán con las mismas herramientas. La diversidad quedará concentrada en los motores, ciertos componentes del sistema híbrido y la identidad visual de cada carrocería.